Teil 10: Jeder Start ist freiwillig, doch jede Landung ein Muss – der ILS Landeanflug

Jeden Tag starten auf der ganzen Welt eine unzählbare Anzahl an Flugzeugen, die irgendwann auch wieder zu Boden kommen müssen. Doch was passiert, wenn eine Landung nach Sicht nicht mehr die optimalste Variante ist, eine Maschine wieder auf festen Boden zu bringen? Hierzu gibt es das ILS, auch bekannt als „Instrumenten-Lande-System“. Dieses bodenbasierte System unterstützt den Piloten bei dem Landeanflug und ermöglicht dem Piloten, bei dichtem Nebel die Richtung selbst nach der Landung einzuhalten und nicht von der Landebahn abzukommen.

Teil 9: Eine Marketingstudentin am Steuer – mein erster Flug am Flugsimulator

Ich heiße Madeleine und bin Werkstudentin im Marketing bei der X2E GmbH. Eine meiner Aufgaben ist das Führen des Blogs „How to become a Pilot“. Um diese Aufgabe so gut es geht durchzuführen, besuche ich einmal die Woche einen zweistündigen Kurs am Flugsimulator und mache mir Notizen, damit ich jeden Blogartikel so detailliert wie möglich verfassen kann. Nach einigen Stunden am Flugsimulator mit vielen interessanten Fakten, die man als Pilot verinnerlicht haben muss, durfte ich das erste Mal selbst meine gelernten Fähigkeiten auf die Probe stellen. Natürlich war ich dementsprechend nervös, immerhin saß ich zuvor noch nie auf dem Pilotensitz und habe das Spektakel sonst immer aus der Ferne betrachtet. In der Theorie ergibt zwar das Gelernte komplett Sinn, die Anwendung jedoch ist schwieriger als man sich vorstellt. In diesem Gebiet ist es jedoch so wie bei den meisten Gebieten: Übung macht den Meister.

Teil 8: Die wichtigsten Abkürzungen in der Luftfahrt

Piloten gibt es auf der ganzen Welt verteilt. Damit sich jeder überall verständigen kann, wird Englisch gesprochen. Neben der englischen Sprache, die man sowohl als Pilot als auch als Fluglotse beherrschen sollte, gibt es noch eine ganze Ansammlung von Abkürzungen, über die man Bescheid wissen muss. Wir listen euch hier einige der wichtigsten Abkürzungen im Luftverkehr auf, von denen ihr schon einmal gehört haben solltet!

Teil 7: “Rechts ranfliegen” im Holding und die perfekte Landung

Fliegt ein Pilot mit dem GPS ist es möglich, vom Start bis zur Landung alles von den Geräten im Cockpit vorgegeben zu bekommen. Die Voraussetzung dafür ist, dass alles richtig eingestellt und die korrekten Daten eingegeben wurden. Sobald der Pilot die vorgegebene Strecke abgeflogen ist und eine Landung anstrebt, müssen die Daten für die Landung eingestellt werden. Diese Daten helfen dem Piloten dabei, die Waypoints anzufliegen, bevor gelandet wird. Zudem benötigt er eine Freigabe für die Landung von den Fluglotsen im Tower. Doch was passiert, wenn diese Freigabe nicht gegeben wird? Es kann immer passieren, dass eine Landebahn blockiert wird, die Wetterverhältnisse nicht für eine Landung geeignet sind oder das Verkehrsaufkommen schlichtweg zu hoch ist. Mit einem Flugzeug ist es leider sehr schwierig „rechts ran“ zu fliegen, weshalb man bei solchen Situationen ins Holding fliegen muss. Ein Holding ist vergleichbar mit einer Warteschleife, in welche die Piloten fliegen und dann auf weitere Freigaben vom Tower warten. Die Warteschleife besteht aus zwei Halbkreisen, welche mit geraden Linien dazwischen verbunden werden.

Teil 6: Von Waypoint zu Waypoint – Das Fliegen mit RNAV und GPS

Neben dem VOR ist es einem Piloten ebenfalls möglich, nach dem GPS, also dem Global Positioning System zu fliegen. Mit diesem System können Piloten an den jeweiligen Zielort fliegen, ohne auch nur ein einziges Mal aus dem Cockpit zu schauen. Wir kennen das GPS unter anderem auch von üblichen Navigationssystemen, welche teilweise im Auto oder in Smartphones zu finden sind.

Ein Navigationsverfahren, welches in der Luftfahrt speziell für Instrumentenflüge verwendet wird und auf dem GPS aufbaut, nennt sich Area Navigation, früher bekannt als Random Navigation (RNAV). Dieses Verfahren legt die gewünschte Route über festgelegte Wegpunkte fest, sodass man lediglich im jeweiligen Gerät innerhalb des Cockpits bestimmte Daten auswählen muss, um an das gewünschte Ziel zu kommen. Bei einem Flug nach RNAV fliegt man also von einem Wegpunkt zum nächsten, bis man sein Ziel erreicht hat. Der Sinn und Zweck hinter diesem Navigationsverfahren ist unter anderem eine effektive Luftraumnutzung durch die Waypoints, da somit direkt Luftstraßen angeflogen werden können und man effektiver sein Ziel erreicht.

Teil 5: Der VOR-Flug: Ohne Sicht mit voller Kraft voraus

Bei strahlendem Sonnenschein fliegen unsere Piloten nach VFR, also den „Visual Flight Rules“, bei denen man sich nach der bloßen Sicht orientiert. Doch allmählich bricht die Dämmerung an. Der Himmel wird immer dunkler. Das macht den VFR-Flug unmöglich und vor allen Dingen gefährlich. In solchen Fällen fliegen Piloten nach Instrumenten, also den „Instrumental Flight Rules“ (IFR). Hierbei unterstützen Fluglotsen am Boden die Flugnavigation. Bei einem Instrumentenflug können Piloten unter anderem auf Funksignale im VOR-System zurückgreifen.

Teil 4: Mit Action durch den Kurvenflug

Wenn wir einmal gut in der Luft angekommen sind, möchten wir vielleicht die Richtung ändern und eine Kurve fliegen. Das ist gar nicht so leicht. Auch erfahrene Piloten sehen darin oft noch eine Herausforderung. Ein Kurvenflug ist sowohl mit dem Lenkrad als auch mit den Fußpedalen möglich. Mit den Fußpedalen lässt sich das Seitenruder, also ein Teil am Flugzeugschwanz, bewegen und zwar in die Richtung, in die wir fliegen möchten. Daneben kann ein Pilot aber auch das Lenkrad drehen, um eine Kurve zu fliegen. Hierbei bewegen sich die Flaps oder Querruder, also die beweglichen Teile hinten an den Tragflächen. Die Logik dahinter ist nicht schwer: Ein Kurvenflug funktioniert durch eine Schräglage in die Richtung, in die das Flugzeug fliegen soll. Um diese Schräglage zu erreichen, stellen wir die Flaps an der Seite, in die wir fliegen möchte, nach oben. Durch den geringeren Luftwiderstand kippt der Flügel hier nun nach unten. Auf der anderen Seite stellen wir die Flaps nach unten. Es entsteht ein Auftrieb und der Flügel kippt hier nach oben. Möchte man zum Beispiel eine Rechtskurve fliegen, geht der rechte Flap hoch (der rechte Flügel also runter) und der linke Flap runter (der linke Flügel also rauf).

Teil 3: Im Steigflug nach oben

Nach dem erfolgreichen Start gibt es einiges beim Flug zu beachten. Damit nichts übersehen wird, sind immer gleich zwei Piloten am Start, nämlich ein „pilot flying“, der Gas gibt und das Flugzeug lenkt, und ein „pilot not flying“, der die verschiedenen Einstellungen kontrolliert und den Funkapparat bedient. Die Einteilung ist übrigens unabhängig davon, wer Ko-Pilot ist. Wir fliegen im VFR-Flugmodus, bei dem man nach Sicht unterwegs ist. Das geht natürlich nur bei klarem Himmel und bis zu einer gewissen Höhe. Die Höhe ist aber ohnehin auf 3.500 Fuß (ca. 1067 Meter) begrenzt, weil darüber der Luftraum der Kontrollzone Frankfurt beginnt.Auf der Armatur befinden sich viele verschiedene Anzeigen und Messgeräte. – Da kann man schon einmal leicht den Überblick verlieren. Die wichtigsten Anzeigen lest ihr deshalb hier im Überblick:

Teil 2: Cleared for Take Off

Wenn am neuen Flugsimulator der „Airmanager“ gestartet wird, kann es losgehen. Mit Hilfe der originalgetreuen Software erscheint auf den Displays die Apparatur eines richtigen Cockpits. Mit ein paar Klicks legt Ausbilder Sebastian einen neuen Flug an. Dann befinden wir uns in einer Delta Golf Eco Romeo Bravo (so heißt das Flugzeug) auf der Start- und Landebahn 08 im Airport Aschaffenburg.Natürlich sollte es nicht ohne die notwendige Orientierung losgehen. Hierfür betrachten wir die Anflugkarte von Aschaffenburg. Himmelsrichtungen werden beim Fliegen in Winkelgraden angegeben. Somit liegt Norden bei 0 bzw. 360°, Osten bei 90°, Süden bei 180° und Westen entsprechend bei 270°. Flugzeuge starten und landen immer gegen den Wind, wobei wir die Information zur Windrichtung vom Controller am Flughafen erhalten.

Teil 1: Pilot werden im Flugsimulator

Wir befinden uns auf der Start- und Landebahn 08 in Aschaffenburg. Kurz vor dem Start gehen die zwei Piloten noch einmal ihre Checkliste durch, überprüfen, ob alle Vorkehrungen getroffen sind und das Flugzeug auf der richtigen Position steht. Schließlich ertönt das Freigabe-Kommando vom Tower: „Delta Golf Eco Romeo Bravo cleared fo take off“. Die Piloten erwidern es und heben ab. – Ganz vorsichtig und hochkonzentriert, denn für einen guten Steigflug müssen Winkel und Geschwindigkeit perfekt passen. Vor uns erstreckt sich die Weite des Horizonts. Bäume und Felder werden immer kleiner, während wir uns dem Himmel entgegenstrecken.

Die Piloten sind 14 und 13 Jahre alt. Und für einen kurzen Moment vergessen wir, dass wir nicht wirklich in einer Delta Golf Eco Romeo Bravo sitzen, sondern in einer gemütlichen Dachetage in Winden in der Pfalz. Dort steht der neue Flugsimulator des X2E High Tech Clubs. An diesem dürfen sich unsere Kids und Teens bald wie echte Piloten fühlen.